埃航客机坠毁前录音曝光 震荡严重机长语带惊恐(图)

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据“中央社”报道,埃塞俄比亚航空302号班机10日起飞不久后即坠毁。据看过当时空中对话的人士透露,该航班起飞3分钟后,机长就惊恐地要求返航,因飞机竟上下震荡好几百英尺(1英尺约合30厘米),座舱通话揭露了坠毁前几分钟的骇人细节。

据《纽约时报》援引知情人士报道,空难班机的机长喊着“间隔、间隔(break break,航管术语),请求折返”、 “请求引导着陆”,机场航管人员则仓促地指示另2架班机暂时不要靠近机场,为该班机清出空间。



资料图:当地时间11日,埃塞俄比亚航空公司(以下简称“埃航”)失事航班ET302救援工作进入第二天。埃航官方当天宣布,失事客机的两个黑匣子均已找到,接下来他们将就事故原因展开调查。

知情人士表示,埃航302班机起飞不到一分钟时,机长就回报“飞行控制”问题,声音仍平静,当时雷达显示班机高度低于爬升期间从地面起算的最小安全高度。起飞不到2分钟后,班机已爬到安全高度,机长说要保持在1.4万英尺(约合4267.2米)。

随即,航管人员发现,该客机出现上下数百英尺的震荡,移动也异常快速,航管人员“开始高声质疑飞机在干嘛。”

此时,另有2架班机从东边靠近,因为意识到埃航302班机恐有紧急状况,塔台下令2架附近班机暂时保持在高空。就在塔台指挥其他飞机之际,302班机的机长就语带惊恐地打断,请求返航,当时据起飞仅3分钟,飞机已出现加速到远超过安全限制的速度。

塔台清出空间让302班机返航后,班机持续爬升并右转,一分钟后却从雷达幕上消失。

消息人士因相关通话资料尚未公开而不愿具名,并说在机长说遇到紧急状况前,航管人员就已心里有数,觉得不妙。

这班原定从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴(Addis Ababa)飞往肯亚首都内罗毕(Nairobi)的埃航302班机起飞6分钟左右即坠毁,造成机上包括机组成员在内的157人全数遇难。由于5个月内2起同型机发生空难,波音737MAX型飞机被全球性停飞。

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仓又加错 发表评论于
fenglinlaike 发表评论于 2019-03-15 18:12:49
飞机在起飞的几分钟之内上下颠簸+1500英尺到-1500英尺(一英尺=2.54厘米)。

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一英尺≠2.54厘米)。

文学城专家真多。
重船 发表评论于
楼下anchoret98,你说这种话的根据是什么? 是根据你自己的心态推断的吧?
anchoret98 发表评论于
亞非拉的飛行員,信任美國的產品多過信任自己的技術。緊急情況下縛手縛腳,大概都在拼命想自己是不是犯了錯,短時間內根本找不出解決方案。

歐美飛行員沒有這層心理障礙。飛機不聽話,立刻把自動駕駛全關掉,打破迷信推倒重來,最終靠自己的技術挽救了飛機和機上乘客。
fenglinlaike 发表评论于
关于两次空难的卫星跟踪数据对比:
飞机在起飞的几分钟之内上下颠簸+1500英尺到-1500英尺(一英尺=2.54厘米)。
由于两次空难的上下震荡波形非常相似,所以各国航空专家才建议立即停飞这一机型。

这一问题一直有飞行员在向航空公司和波音反应,但目前还没有有效的解决方法。MCAS的误判很可能是事故的起因。

具一位美国飞行员讲,北美和欧洲的大部分飞行员都受到过相应的培训,遇到这种情况就要人工切断MCAS系统。但波音并没有把这一问题认真的郑重的告诉它的所有用户。
CBC最后说:波音,这是你的问题,你来解决,不要交给飞行员来解决。
fenglinlaike 发表评论于
红米的评论比较专业,全面。
关于该款飞机的设计问题,加拿大CBC昨天有一篇比较详细的报道。
关于两次空难的数据对比分析,纽约时报昨天也有一篇比较详细的报道。
现将两篇文章要点摘要如下,我不是专家,无法解答任何问题。
十几年前,加拿大Bombardier公司全新设计了一款110-160 座的中途单通道窄体客机,或叫做C系列客机。中国沈飞是这一机型的生产合作伙伴。这款新机型的特点是,省燃油,噪音低,乘坐舒适。为了与其竞争,并将Bombardier逐出这一市场,波音将老的737 机型进行改进(不是全新设计)。为了减低油耗,其中一个措施就是增加发动机叶片的尺寸,以增加功率。新的发动机直径比原波音737机型发动机大了20公分左右。为了和原来的737机型匹配,设计师们不得不将新型发动机向上和向前移。这就造成了该机型在飞行状态下的重心发生了变化,即机头上扬。如果上扬,或仰角过大就有可能引起飞机失速。为了弥补这一设计缺陷,波...  查看完整评论
无聊纽约人 发表评论于
这么多专家在城了!请问如何解释这么多max没摔?
KINGTIE 发表评论于
肯定是设计问题,波音装了那个控制企图弥补整体设计缺陷,结果搞大了,楼下还有BC说关了就行。要是那么简单,上一起出事后就能关,现在明显是关不得啊,不关掉两架,关了就要掉两百架
红米2015 发表评论于
I see. Not sure where they find that.
非否 发表评论于
往上看23.16行。对,我也知道比较不容易,哈哈

红米2015 发表评论于 2019-03-15 11:42:36 非否 发表评论于 2019-03-15 11:15:46
俺不是专家,也还有点自知之明。只问问题,虽然有些答案已知—-
1 起飞不到2分钟就已经爬到14000英尺,而且速度超常,是否可以反推出起飞什么样的仰角和加速?

另外,哪里看到14000英尺?我看到的是三分钟时到达将近9000。
红米2015 发表评论于
Bole International Airport
Address: Addis Ababa, Ethiopia
Elevation: 7,657′
hugh.williams 发表评论于
机场就6000多英尺高,起飞2分钟到一万多正常。
红米2015 发表评论于
非否 发表评论于 2019-03-15 11:15:46
俺不是专家,也还有点自知之明。只问问题,虽然有些答案已知—-
1 起飞不到2分钟就已经爬到14000英尺,而且速度超常,是否可以反推出起飞什么样的仰角和加速?

另外,哪里看到14000英尺?我看到的是三分钟时到达将近9000。
DANIU_S 发表评论于
29岁的机长,有没有经过严格的培训,知道怎样熟练操作自动电脑控制和 Manuel 驾驶的切换的时机?如果他不熟练的话,可能在反应过来之前,飞机已经载下去了!反正至少说明,这套系统不太容易学,比如就像我的车上,方向盘的地方就有很多诸如 CHL 等等很多符号,我到现在也不知道这些符号代表什么,学了也记不住。
非否 发表评论于
“从一个民航飞行员角度来看,没有必要停飞737MAX。需要停飞的是所有737MAX的飞行员,直到他们熟悉这新的MCAS系统。”—-Wally Magathan,民航、空军飞行员,飞行教练
WWW.theatlantic.COM/notes/2019/03/dont-ground-the-airplanes-ground-the-pilots/584941/

此人同时把飞行员没有培训准备好归罪于波音
红米2015 发表评论于
非否 发表评论于 2019-03-15 11:15:46
俺不是专家,也还有点自知之明。只问问题,虽然有些答案已知—-
1 起飞不到2分钟就已经爬到14000英尺,而且速度超常,是否可以反推出起飞什么样的仰角和加速?

查查机场的海拔。
非否 发表评论于
八戒,有点自知之明。你的问题是,先设计好了坏人,然后再求证…

八戒. 发表评论于 2019-03-15 05:38:34
对于波音技术上早就有很多分析啦,那就是新737设计的问题,先设计好了机身,然后再装一个……

八戒. 发表评论于 2019-03-15 08:53:29 这就是问题的所在,发动机重了,又前置,导致机头重,向下,而发动机功率提高,又在动态时把机头通过空气动力来推高不平衡的飞机,这种“弥补”恰恰就相当于没有配平的飞机被使用尾翼来强迫调整。调整当然可以,但是却造成了不稳定因素,因为飞机重量越不平衡,靠尾翼调整的力就越大,飞机就越不稳定。

不稳定的状态如果遇到气流不稳定,那么就有更大的几率失控。飞机的安全性和不稳定性肯定是成反比的,这有问题吗?
非否 发表评论于
俺不是专家,也还有点自知之明。只问问题,虽然有些答案已知—-
1 起飞不到2分钟就已经爬到14000英尺,而且速度超常,是否可以反推出起飞什么样的仰角和加速?
2 MCAS自动纠正系统在起飞时是否起作用,还是只是在换成自动驾驶巡航时才启动?
3 有没有办法完全关停MCAS而保持自动驾驶?若有,飞行员有没有尝试?
4 坠机时是否是完全手动控制?若是,自动驾驶什么时候关闭的?
5 飞行员是第一次飞737MAX吗?
轩辕剑 发表评论于
二师兄八戒像打了鸡血针。呵呵呵,从政治扯到技术,呵呵呵,解决的办法也简单,八戒不乘就是了。
medigogo 发表评论于
看样子是自动矫正系统指令机头下压并且发动机加速以避免其失速,原因要不是传感器错误,要不是原件错误,而机长决定右转返航就导致了失控,这个时候转向很危险,而且因为离开机场不远,需要大角度转向
wjhwsh 发表评论于
软件如果足够聪明的化应该能够读出高度当前值,变化值及变化速率,从而知道高度不足,不应该继续向下俯冲。即便自动驾驶完全失灵或死机,监控系统应发现异常而中止自动程序员,接受人工干预,什么垃圾设计。
红米2015 发表评论于
一刻不得闲 发表评论于 2019-03-15 10:14:00
报道里并没有提到抬头还是低头的问题。而是起飞后三分钟飞机突然以超过安全限速的速度异常加速,并且上下大幅震荡,

上下大幅震荡,有两个可能原因,一是遇到下降气流,飞机整体被带着下降。这种情况一般不会反复出现,更不会有固定的频率。另一种情况就是MCAS起动,压低机头向下俯冲,然后驾驶员手动拉起。如果MCAS接收到的攻角数据有误,它会反复起动,形成有规律的振荡。最早的数据只有前3分钟的,只显示了一个震荡,很难判断是哪种情况。最新的卫星数据涵盖了全部6分钟,据说显示了与狮航事故很相似的轨迹,那就是说有一定周期的震荡,可以基本肯定是因为MCAS压低机头所致。
无极1 发表评论于
体型太小,发动机功率太大,软件设计出行问题。
八戒. 发表评论于
一个平衡系统,施加一点力就可以恢复平衡,但一个非平衡系统,需要外界施加大力才能维持暂时的平衡,而施加的力越大,这个平衡就越脆弱,就更容易被不可控因素打破平衡。

就好比一个很低底盘的汽车,高速公路上很难翻车,而高底盘的就很容易翻一样。高底盘车固然可以通过设计很多平衡系统来平衡重心偏移,比如转弯时,上坡时,都可以平衡。但是,如果突然遇到不稳定的侧风,那么平衡系统就很难平衡它,高车翻车的几率就远大于低车。
一刻不得闲 发表评论于
报道里并没有提到抬头还是低头的问题。而是起飞后三分钟飞机突然以超过安全限速的速度异常加速,并且上下大幅震荡,那时天气也很好,能见度清晰,应该没有强烈的气流问题。在准备返航后竟突然从雷达消失了。好像整架飞机受到操纵一般完全脱离了控制,恐怖啊。愿逝者安息。
红米2015 发表评论于
发动机位置提高,是说发动机中心轴线还是上缘?如果是轴线比以往发动机高,似乎没有道理会增大抬头力矩。也许新发动机是如此之大,以至于虽然其上缘已经高于旧的型号,但其中轴线依然降低了。
红米2015 发表评论于
刚看了一篇报道,说737的问题恰恰是它的成功造成的,因为它的原始设计是在50年前,很多后起的机型都早已退役,它却还在飞。但是早期的型号因为当时机场缺乏登机梯和自动行李输送带等原因,机身设计得很低,以便于乘客登机和工作人员手工装载行李,但这给现代更经济的大函道比发动机的安装造成了困难,不得不把发动机位置前移和提高,这又产生一系列空气动力问题,必须依赖复杂的飞行控制软件。

一般人可能想,把起落架加高一点不就行了?看来还不是那么简单。
八戒. 发表评论于
这就是问题的所在,发动机重了,又前置,导致机头重,向下,而发动机功率提高,又在动态时把机头通过空气动力来推高不平衡的飞机,这种“弥补”恰恰就相当于没有配平的飞机被使用尾翼来强迫调整。调整当然可以,但是却造成了不稳定因素,因为飞机重量越不平衡,靠尾翼调整的力就越大,飞机就越不稳定。

不稳定的状态如果遇到气流不稳定,那么就有更大的几率失控。飞机的安全性和不稳定性肯定是成反比的,这有问题吗?
红米2015 发表评论于
八戒. 发表评论于 2019-03-15 07:14:13 wever 发表评论于 2019-03-15 06:38:20

机翼都是后掠的,发动机的支撑点一般都在机翼和机体连接点的后方,发动机越靠前,离这个支撑点越近,怎么会力矩加大?而且抬头力矩决定于垂直高度。发动机前置,导致重心前移,这个力矩才是把机头下压的力。

如果以飞机纵向受力的轴心为原点的话,我估计737M8这个发动机应该在第三象限,也就是180度到270度范围内。在静态情况下,发动机越重,确实会导致机头下降。但如果发动机开动,就会产生使机头抬起的力矩。因为发动机直径增大,力臂增加,力矩也增大了。前者是固定的,后者则随推力等变化,有些情况下后者会超过前者造成机头过分扬起,这当然是很危险的。这时MCAS就会操纵水平尾翼,对机尾施加一个同样向上的力矩,以平衡机头受到的力矩。
红米2015 发表评论于
wever 发表评论于 2019-03-15 06:38:20

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先看明白了再喷不迟:与你所说相反,737max 引擎靠前,恰恰导致飞机抬头。。。尽管如此,mcas也不是狮航坠毁的最终原因。对,他导致飞行机不稳定,让机长失去对飞机控制,但还不足以让飞机坠毁。。。


这样的大事故一般都是多个方面的错误赶到了一起。狮航事故的报告虽然还没有最后完成,但从已知信息看,首先是一个攻角传感器信息出错;然后MCAS设计有缺陷,没有核对另一个传感器信息,而且也没有考虑飞机的高度等而一味压低机头;再加上波音的培训材料没有包括MCAS,导致驾驶员不知道发生了什么情况,短时间内也想不出该如何应对。

狮航事故之后,各个航空公司都已经按波音指示对驾驶员进行了相关培训,包括埃航,这样上述第三点应该就不会发生了,按说应该足以防止这种机毁人亡的大事故,但却没有。也许这个年轻飞行员还是太嫩,事到临头手忙脚乱未能...  查看完整评论
LaBrisa 发表评论于
不是这样的。

飞机员与塔台之间通话,每说完一句,都加一个"Break"以示句子结束,。而"Break Break" 则是向在频道上的所有塔台发出发生紧急情况(事态严重)的警告信号以获得高度重视和优先处理。
一一一一一一一一一一一一一一
DANIU_S 发表评论于 2019-03-15 07:22:43 Break, break 是否可理解为:什么情况?什么情况啊?!或者是:坏了坏了啊!
SoWhatAgain 发表评论于
八戒. 说的好像有道理。 不管是千分之几的坠毁率,俺是不愿座这种类型的飞机了。
逻辑思维 发表评论于
现今技术发达,设计师开始过度高科技! 一个空调温控,或无线路由,基本上设定好后就不在碰的东西,还要加个触屏,真是没事找事,故弄玄虚!
DANIU_S 发表评论于
比如有人事先动了飞机上一个关键的零件等等。
wever 发表评论于
八戒.,mcas是矫正低头。看文章。
wever 发表评论于
八戒,mcas是调整低头!看文章,多了不说了。
DANIU_S 发表评论于
不好意思,楼下蒲公英网友,俺是学文科的,深受阴谋论的毒害,老觉得有人陷害。
路边的蒲公英 发表评论于
DANIU_S 发表评论于 2019-03-15 05:50:20
可能是一起恐怖事件,这架飞机起飞前,被动了手脚。如果是纯设计问题,其它的同类款的飞机,为毛没有出事儿?
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已经有好多美国飞行员报告说飞机有突然低头的情况,分析是和不均匀气流有关,如果气流不均匀,安装在飞机头部的AOA传感器(angle of attack)就提供了“错误的”飞行仰角姿态信息。而接近地面时最容易出现不均匀气流/乱流。因此看来不是修改软件能解决的问题。就算软件没问题,必须有AOA传感器的替代品。为什么波音当初不安装陀螺仪传感器呢?出于什么考量,吃瓜群众就不得而知了。
八戒. 发表评论于
飞机为什么起飞前都要进行重量配平?这些都不影响气动外形啊。配平的原因就是尽量避免抬头或者下压的力矩,靠尾翼控制是不稳定因素,尽可能配平才能获得最大安全系数。任何不平衡都可以通过尾翼操作来补充,但是那就要降低安全系数。

如果飞机设计上天生就是不平衡,那么安全系数必然下降。
DANIU_S 发表评论于
Break, break 是否可理解为:什么情况?什么情况啊?!或者是:坏了坏了啊!
八戒. 发表评论于
wever 发表评论于 2019-03-15 06:38:20
先看明白了再喷不迟:与你所说相反,737max 引擎靠前,恰恰导致飞机抬头。因为力矩的支撑点在机翼,在加速的状态下,力的提供者是挂在下面的引擎 (减速则与此相反),所以力矩的作用方向是顺时针从下向上,引擎靠前,力矩增大,在其他空气动力条件不变的情况下更容易抬头
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机翼都是后掠的,发动机的支撑点一般都在机翼和机体连接点的后方,发动机越靠前,离这个支撑点越近,怎么会力矩加大?而且抬头力矩决定于垂直高度。发动机前置,导致重心前移,这个力矩才是把机头下压的力。

波音的解决方案就是通过软件强迫机头抬起来平衡这个力矩,而这使得飞机整体迎角比以前设计的同样飞机要大一点,这就增加了失速的可能性。一旦传感器错误或者机械故障,那就很容易进入失控状态,也就是说,这个发动机的设计导致失控的可能性增加了,再加上自动系统比人优先权高,必然导致飞机彻底失...  查看完整评论
Indignant 发表评论于
Break, break 可否译成取消航程,或中断航程,这样或许贴切些。

个人对航空术语知识有限。
二胡一刀 发表评论于
难以理解,既然有好几分钟的时间驾驶员为何没有取消自动驾驶。美国飞行员也报告过操纵异常但是取消自动驾驶后就好了。
梦想天空 发表评论于
wever老兄分析的有一定道理,看得出也是有一定学术功底的,多半也是拿过博士学问的。但你的结论是错误的,不能过于迷信FAA的科学家。

要知道波音跟FAA从上到下都是有千丝万缕的连系的。FAA的科学家很多跟波音的人都是朋友,一起称兄道弟的。很可能昨天刚参加完一个波音公司资助的学术讨论会,波音负责大家游山玩水的全部费用外加龙虾大餐。。。。。要让这些人相信飞机有问题需要非常确凿的证据。而非常确凿的证据得需要再死多少人才能得到啊?几百人? 几千人?
笔名已被占用 发表评论于
回 —— pltc63?“那帮崇美的哈巴狗现在没话说了!”
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那几个人
明明是美国飞机出事
还要捎带着
酸中国的C-919一把
pltc63 发表评论于
那帮崇美的哈巴狗现在没话说了!
wever 发表评论于
八戒. 发表评论于 2019-03-15 05:38:34
对于波音技术上早就有很多分析啦,那就是新737设计的问题,先设计好了机身
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先看明白了再喷不迟:与你所说相反,737max 引擎靠前,恰恰导致飞机抬头。因为力矩的支撑点在机翼,在加速的状态下,力的提供者是挂在下面的引擎 (减速则与此相反),所以力矩的作用方向是顺时针从下向上,引擎靠前,力矩增大,在其他空气动力条件不变的情况下更容易抬头。这个力矩实在任何飞机上都有的,mcas系统对水平姿态进行矫正,也完全没有问题。问题在于波音过于自信的把紧急矫正和自动驾驶分离。尽管如此,mcas也不是狮航坠毁的最终原因。对,他导致飞行机不稳定,让机长失去对飞机控制,但还不足以让飞机坠毁。狮航的报告还没出来,现在就下结论为时过早。FAA最初的不支持停飞决定多少也受这方面的影响。
任何事情都比你想象的复杂。飞行本身就很附在,现代飞机更是如此,不是拍拍脑袋就觉得自己很了...  查看完整评论
八戒. 发表评论于
轩辕剑 发表评论于 2019-03-15 06:19:05 解决的方法也简单,请八戒当919总设计师。呵呵呵。
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设计有缺陷没关系,任何新产品都可能有问题。但是,这次的问题不是技术,而是美国政府掩盖错误,不顾人命关天,交通部长还亲自坐飞机“证明”安全。这种情况是什么呢?
八戒. 发表评论于
DANIU_S 发表评论于 2019-03-15 05:50:20
可能是一起恐怖事件,这架飞机起飞前,被动了手脚。如果是纯设计问题,其它的同类款的飞机,为毛没有出事儿?
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没错啊,告诉你这飞机飞一千次才有一次掉下来,绝大多数都是没事的,你敢不敢坐呢?
zhangten 发表评论于
自动驾驶还是手动驾驶相互争抢,互不相让,结果都是输家,最终的输家还是人
轩辕剑 发表评论于
解决的方法也简单,请八戒当919总设计师。呵呵呵。
Leetcode 发表评论于
******boeing***/company/bios/vishwa-uddanwadiker.page
XXX爱老虎油XXX 发表评论于
对该飞机“动手脚”的是波音自己
梦想天空 发表评论于
短时间内连着两架同款的新型号飞机掉下来,不用脑子想都知道需要首先假定飞机有问题,除非发现其他原因排除这一假定。

FAA竟然首先假定飞机没问题,等待有确凿证据再去肯定飞机有问题。这不是明摆着FAA是受利益驱使吗?要知道空难的准确原因都很难查明,有时候需要两三年时间,把所有飞机碎片全部拼装起来以后也不一定有完全确凿的证据。
DANIU_S 发表评论于
可能是一起恐怖事件,这架飞机起飞前,被动了手脚。如果是纯设计问题,其它的同类款的飞机,为毛没有出事儿?
kingofLiu 发表评论于
看来是设计问题了,而且是短时间内无法补救的,这下现有的几百架完蛋了,而更可怕的是未来3000架的订单也完蛋了,这简直是灾难,搞不好就是2019的灰天鹅事件。
八戒. 发表评论于
解决的方法也简单,那就是通知航空公司,以后卖票的时候把胖子的座位安排在后面,瘦子在前舱。
八戒. 发表评论于
对于波音技术上早就有很多分析啦,那就是新737设计的问题,先设计好了机身,然后再装一个太重太大的发动机,导致重心前移,不得不通过软件控制来强迫把机尾压下去,但是这个压的动作很容易因为各种传感器数据不稳定或者不正确或者故障导致过度反应。

一旦压不住,或者超过控制范围,或者升降系统故障,那么超重的机头就只能拉着飞机直冲地面啦。现在波音还想继续通过软件补丁来解决整体设计缺陷,那怎么解决得了呢?仍然靠撞大运?
方知妻美 发表评论于
抵制波音
天随人意 发表评论于
间隔间隔?小便在说梦话?
三棵树 发表评论于
新的大推力發動機,配五十年的小機型,本身就是設計錯誤。還想用軟件來補丁。。
媚眼凤姐 发表评论于
罩大妈怎么没做到这嫁斐济上?
1passby 发表评论于
波音在事情发生后肯定已经有了这些数据,但还在死鸭子嘴硬,为自己的商业影响考虑,不肯承认错误。

加拿大政府也跟着一起玩儿命。

说商业不参杂政治?哄小孩儿呢?
蘸墨水 发表评论于
几乎可以肯定是飞机的设计制造问题~~~
傻大目 发表评论于
飞机有问题是很常见的,但是摔掉了2架飞机以后还如此傲慢,是要付出代价